Hjem > Udstilling > Indhold
IEC 62196 Standard (TYPE2 EV opladningsstik)
- Apr 16, 2017 -

IEC 62196 Stik, stikkontakter, køretøjskoblere og køretøjsindløb - Ledende opladning af elektriske køretøjer er en international standard for et sæt elektriske stikkontakter til elektriske køretøjer og vedligeholdes af International Electrotechnical Commission (IEC).

Standarden er baseret på IEC 61851 ledende ladningssystem til elektriske køretøjer, der fastlægger generelle karakteristika, herunder opladningsmetoder og tilslutningskonfigurationer, og krav til specifikke implementeringer (herunder sikkerhedskrav) for både elektrisk motorkøretøj (EV) og elforsyningsudstyr (EVSE) i et opladningssystem. For eksempel specificerer det mekanismer således, at strømmen først leveres, medmindre et køretøj er forbundet, og for det andet er køretøjet immobiliseret, mens det stadig er forbundet. [1]

IEC 62196 omfatter:

  • Del 1: Generelle krav (IEC-62196-1)

  • Del 2: Krav til dimensionskompatibilitet og udskiftelighed til ac-pin og kontaktrørtilbehør (IEC-62196-2)

  • Del 3: Krav til dimensionskompatibilitet og udskiftelighed for DC- og AC / DC-stifter og kontaktrørskoblere (IEC-62196-3)

Hvert stik indbefatter styresignaler, der ikke kun tillader kontrol af lokal opladning, men tillader EV at deltage i et bredere el-køretøjsnetværk. Signaleringen fra SAE J1772 er indarbejdet i standarden til kontrolformål. Alle stik kan konverteres med passive eller enkle adaptere, men muligvis ikke med alle opladningsmetoder intakte.

Følgende standarder er indarbejdet som forbindelsestyper:

  • SAE J1772, kendt i dagligdagen som Yazaki-konnektoren, i Nordamerika;

  • VDE-AR-E 2623-2-2, kendt i vid udstrækning som Mennekes-stik, i Europa;

  • EV Plug Alliance-forslag, i dagligdagen kendt som Scame-forbindelsen, i Italien;

  • JEVS G105-1993, med handelsnavnet CHAdeMO, i Japan.


Opladningstilstande

IEC 62196-1 finder anvendelse på stik, stikkontakter, stik, indgange og kabelaggregater til elektriske køretøjer beregnet til brug i ledende ladningssystemer, som indeholder kontrolorganer med en nominel driftsspænding, der ikke overstiger:

  • 690 V AC 50-60 Hz ved en nominel strøm på ikke over 250 A;

  • 600 V DC ved en nominel strøm på højst 400 A.

IEC 62196-1 henviser til de ladestilstande, der er defineret i IEC 61851-1, som hver især angiver de krævede elektriske egenskaber, beskyttelser og drift som følger: [5]

Mode 1

Dette er en direkte, passiv tilslutning af EV til vekselstrømsnettet, enten 250 V 1-faset eller 480 V 3-faset, herunder jord, med en maksimal strøm på 16 A. Tilslutningen har ikke ekstra kontrolstifter. [6] For elektrisk beskyttelse er EVSE nødt til at levere jord til EV (som ovenfor) og have jordfejlbeskyttelse.

I nogle lande, herunder USA, er opladning af tilstand 1 forbudt. Et problem er, at den nødvendige jordforbindelse ikke er til stede i alle husinstallationer. Mode 2 blev udviklet som en løsning på dette.

Mode 2

Dette er en direkte, halvaktiv forbindelse af EV til vekselstrømsnettet, enten 250 V 1-faset eller 480 V 3-faset, herunder jord ved en maksimal strøm på 32 A. Der er en direkte passiv forbindelse fra AC-nettet til EV-forsyningsudstyret (EVSE), som skal være en del af eller beliggende inden for 0,3 meter af stikkontakten; fra EVSE til EV, er der en aktiv forbindelse med tilsætning af kontrolpilot til de passive komponenter. [6] EVSE giver detektering og overvågning af beskyttende jordarters tilstedeværelse; jordfejl, overstrøm og over temperatur beskyttelse; og funktionel omskiftning afhængigt af køretøjets tilstedeværelse og opladningseffektbehov. Nogle beskyttelser skal tilvejebringes af en SPR-PRCD i overensstemmelse med IEC 62335 Kredsløbsbrydere - Koblede beskyttende jordbærbare reststrømsanordninger til klasse I og batteridrevne køretøjsprogrammer .

Et muligt eksempel bruger en IEC 60309-stik på forsyningsenden, der er klassificeret til 32 A. EVSE, der er placeret i kabel, vekselvirker med EV'en for at indikere at 32 A kan trækkes. [7]

Mode 3

Dette er en aktiv forbindelse af EV til en fast EVSE, enten 250 V 1-faset eller 480 V 3-faset inklusive jord- og kontrolpilot; Enten med et tvangsfangstkabel med ekstra ledere med en maksimal strøm på 250 A eller på en måde, der er kompatibel med tilstand 2 med et eventuelt fanget kabel, med en maksimal strøm på 32 A. [6] Ladningstilførslen er ikke aktiv som standard, og kræver korrekt kommunikation over kontrolpilot for at aktivere.

Kommunikationskablet mellem bilelektronik og ladestation muliggør integration i smarte net. [7]

Mode 4

Dette er en aktiv forbindelse af EV til en fast EVSE, 600 V DC inklusive jord- og kontrolpilot, med en maksimal strøm på 400 A. [6] DC-ladningskraften er rettet ud fra AC-strøm i EVSE, hvilket følgelig dyrere end en mode 3 EVSE. [7]

IEC 62196-3 - DC-opladning

Stemmeafstemningen 2010/2011 i IEC 62196-2 indeholder ikke et forslag til DC-opladning / Mode 4. Dette findes i IEC 62196-3, der blev offentliggjort 19. juni 2014. [8] IEC-arbejdsgruppen for TC 23 / SC 23H / PT 62196-3 (maks. 1000 V DC 400 A stik) er godkendt til nyt arbejde. [9] [10] [11] Specifikationer for DC-opladning er allerede påbegyndt på nationalt plan.

En række stikkontakter er under overvejelse for DC-opladning. De japanske Chademo stik har været i brug i en årrække allerede, mens den almindelige plug type anses for for stor. Kina har vedtaget Type 2 (DKE) -stikket, der tilføjer en tilstand, der sætter DC-strøm på eksisterende AC-stifter. Begge de to stik bruger en CAN-baseret protokol mellem bilen og ladestationen for at skifte tilstand. I modsætning hertil koncentrerer både den amerikanske SAE og den europæiske ACEA-forskning sig på GreenPHY PLC-protokollen for at sætte bilen i en smart gridarkitektur. Begge sidstnævnte anser at have en lav strøm / niveau 1 konfiguration, hvor DC-strøm sættes på eksisterende vekselstrømsstifter (som angivet for henholdsvis type 1 eller type 2-stiktyper) og en yderligere høj effekt / niveau 2 konfiguration med dedikeret likestrøm stifter - ACEA og SAE arbejder på et "Kombineret Opladningssystem" for de ekstra DC-stifter, der passer universelt. [12] [13]

CHAdeMO-specifikationen beskriver højspænding (op til 500 V DC) højstrøm (125 A) hurtigbatteri via en JARI Level-3 DC hurtigladerstik. Dette stik er den nuværende de facto-standard i Japan. [14] Taskforcen for SAE 1772 arbejder på forslag om DC-indlæsning, der offentliggøres i december 2011. [14] Udvidelsen af VDE-stikket (Type 2) vil blive sendt direkte til IEC 62196-2 til 2013. [15] Både Kina og SAE overvejer at bruge Type 2 Mode 4- stikket til DC-opladning også (det japanske TEPCO-stikkontakt er betydeligt større end type 2). [16]

VDE har leveret den nationale udviklingsplan for elektrisk mobilitet i Tyskland med forventning om, at ladestationer til elbiler vil blive udnyttet i tre faser: 22 kW (400 V 32 A) Mode 2-stationer introduceres i 2010-2013, 44 kW (400 V 63 A) Mode 3-stationer, der skal introduceres i 2014-2017, og de næste generationens batterier vil kræve mindst 60 kW (400 V DC 150 A) inden 2020, så de kan opladere den standard 20 kWh batteripakke til 80% i mindre end 10 minutter. [17] På samme måde er planen SAE 1772 DC L2 skitseret til opladning op til 200 A 90 kW. [14]

I mellemtiden introducerede Tesla Motors 90 kW DC-opladningssystem kaldet SuperCharger i 2012 for sine Model S-biler og siden 2013 har opgraderet DC-opladningssystem til 120 kW DC. Tesla bruger modificeret Type 2-stik til SuperCharger. Denne modificerede konnektor giver mulighed for dybere indsættelse og længere ledestifter, der muliggør større strøm. Der er ikke behov for ekstra DC-stifter, fordi DC-strømmen kan strømme ved hjælp af de samme stifter som vekselstrøm.

Kombineret opladningssystem

Combo-kobler til DC-opladning (kun ved hjælp af signalstifterne i type 2) og kombinationsindgangen på køretøjet (tillader også AC-opladning)
Målet om at kun have et opladningsstik er i øjeblikket usandsynligt. Dette skyldes, at der er forskellige elnet systemer rundt omkring i verden; med Japan og Nordamerika vælger en 1-faset stik på deres 100-120 / 240 V-net (Type 1), mens Kina, Europa og resten af verden vælger et stik med 1-faset 230 V og 3- fase 400 V gitteradgang (Type 2). SAE og ACEA forsøger at undgå situationen for DC-opladning med en standardisering, der planlægger at tilføre DC-ledninger til de eksisterende AC-stiktyper, således at der kun er en "global konvolut", der passer til alle DC-ladestationer - for Type 2 den nye boligen hedder Combo 2. [18]

På den 15. internationale VDI-kongres af sammenslutningen af tyske ingeniører blev forslaget om et kombineret opladningssystem (CCS) afsløret den 12. oktober 2011 i Baden-Baden. Syv bilproducenter (Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche og Volkswagen) har aftalt at indføre det kombinerede opladningssystem i midten af 2012. [19] [20] Dette definerer et enkelt stikmønster på køretøjssiden, der giver plads nok til en type 1 eller type 2-stik sammen med plads til en 2-bens DC-stik, der giver op til 200 A. De syv bilproducenter har også aftalt at bruge HomePlug GreenPHY som kommunikationsprotokol. [21]

Plug typer og signalering

IEC 61851 refererer til stik og stikkontakter til industriel industri, der er specificeret i IEC 60309, for at give strøm til de ladestilstande, som den specificerer. Tilslutningerne, der er standardiseret i IEC 62196, er specialiseret til bilbrug. I juni 2010 blev ETSI og CEN-CENELEC mandat af Europa-Kommissionen til at udvikle en europæisk standard for opladningspunkter for elbiler. [22] IEC 62196-2-cirkulationen startede den 17. december 2010 og afstemningen blev lukket den 20. maj 2011. [5] Standarden blev offentliggjort af IEC den 13. oktober 2011. [23] Listen over IEC 62196-2-plugtyper omfatter : [24]

Type 1, enkeltfaset køretøjskobler
Reflekterende SAE J1772 / 2009 automotive plug specifikationer.
Type 2, enkelt- og trefaset køretøjskobler
Reflektere VDE-AR-E 2623-2-2-stikspecifikationerne.
Type 3, enkelt- og trefaset køretøjskobling med skodder [ uddybning nødvendig ]
Reflekterende forslaget til EV Plug Alliance.
Type 4, likestrømskobling
Reflekterende Japan Electric Vehicle Standard (JEVS) G105-1993 specifikationer, fra Japan Automobile Research Institute (JARI).

Type 1 (SAE J1772-2009), Yazaki


SAE J1772-2009 kobler (Type 1)

SAE J1772-2009-konnektoren, der er kendt i det hele taget som Yazaki- stik (efter fabrikanten), findes almindeligvis på EV-opladningsudstyr i Nordamerika.

I 2001 foreslog SAE International en standard for en ledende kobler, som var blevet godkendt af California Air Resources Board for ladestationer af EV'er. SAE J1772-2001-stikket havde en rektangulær form, der var baseret på et design af Avcon. I 2009 blev der offentliggjort en revision af SAE J1772-standarden, der omfattede et nyt design af Yazaki med rund boliger. SAE J1772-2009-koblingsspecifikationerne er medtaget i IEC 62196-2-standarden som en implementering af Type 1-stikket til opladning med enfaset AC. Stikket har fem stifter til 2 AC-ledninger, jord og 2 signalstifter, der er kompatible med IEC 61851-2001 / SAE J1772-2001 til nærhedsdetektering og til kontrolpilotfunktionen.

Bemærk, at kun specifikation for stikkontakt af SAE J1772-2009 er blevet overtaget, men ikke begrebet niveauer, der findes i forslaget fra California Air Resources Board. (Niveau 1 opladningstilstand ved 120 V er specifik for Nordamerika og Japan, da de fleste regioner rundt om i verden bruger 220-240 V og IEC 62196 ikke indeholder en særlig mulighed for lavere spændinger. Niveau 3 til DC-opladning er ikke relevant for enten IEC 62196-2 eller SAE J1772-2009.)

Mens den oprindelige SAE J1772-2009 standard beskriver ratings fra 120 V 12 A eller 16 A til 240 V 32 A eller 80 A, dækker IEC 62196 Type 1-specifikationen kun 250 V-klassifikationer på 32 A eller 80 A. (80 A-versionen i IEC 62196 Type 1 betragtes kun som USA-kun.) [25]

Type 2 (VDE-AR-E 2623-2-2), Mennekes


Type 2 kobler, Mennekes
Type 2 stik og stikkontakter.

Konnektorproducenten Mennekes havde udviklet en serie af 60309-baserede stik, der blev forstærket med ekstra signalstifter - disse "CEEplus" -stik er blevet brugt til opladning af elbiler siden slutningen af 1990'erne. [26] [27] I forbindelse med løsningen af IEC 61851-1: 2001-kontrolpilotfunktionen (i overensstemmelse med forslaget SAE J1772: 2001) erstattede CEEplus-forbindelserne de tidligere Marechal-koblere (MAEVA / 4 pin / 32 A) som standard for opladning af elbiler. [28] Da Volkswagen fremmet sine planer for elektrisk mobilitet, kontaktede Alois Mennekes Martin Winterkorn i 2008 for at lære om kravene til ladningsudstyrsforbindelserne. [27] Baseret på krav fra industrien ledet af utility RWE og bilproducent Daimler blev en ny konnektor afledt af Mennekes. [29] Statens opladningssystemer sammen med den foreslåede nye konnektor blev præsenteret i begyndelsen af 2009. [30] Denne nye konnektor ville senere blive accepteret som standard konnektor af andre bilproducenter og forsyningsselskaber til deres feltprøver i Europa. [29] Dette valg blev støttet af det fransk-tyske fællesråd for mobilitet i 2009. [31] Forslaget er baseret på den bemærkning, at standard IEC 60309-stik er ret omfattende (diameter 68 mm / 16 A til 83 mm / 125 A) for højere strøm. For at sikre en let håndtering af forbrugerne blev propperne lavet mindre (diameter 55 mm) og fladt på den ene side (fysisk beskyttelse mod polaritetsomvendelse). [32] I modsætning til Yazaki-stikket er der imidlertid ingen lås, hvilket betyder, at forbrugerne ikke har nogen nøjagtig feedback, at stikket er korrekt indsat. Manglen på en lås sætter også unødig belastning på enhver låsemekanisme.

Da IEC-standardiseringssporet er en lang proces, overtog den tyske DKE / VDE ( Deutsche Kommission Elektrotechnik eller Tyskkommissionen for Elektronik af Foreningen for Elektriske, Elektroniske og Informationsteknologier) opgaven med at standardisere håndteringsoplysningerne i bilens opladningssystem og det udpegede stik udgivet i november 2009 i VDE-AR-E 2623-2-2 [33] Konnektortypen er medtaget i den næste del-2 (IEC 62196-2) -konnektorreference som "Type 2". [29] Standardiseringsprocessen for VDE-stikket fortsætter med en forlængelse til højstrøm DC-indlæsning, der vil blive foreslået til optagelse inden 2013. [15]

I modsætning til IEC 60309-stikkene har Mennekes / VDE automotive-løsning (tysk, VDE-Normstecker für Ladestationen eller VDE standardstik til ladestationer) en enkelt størrelse og layout for strøm fra 16 En enkelt fase op til 63 En trefase (3,7-43,5 kW) [34], men dækker ikke hele spektret af tilstand 3 niveauer (se nedenfor) i IEC 62196 specifikationen. Da VDE-bilforbindelsen først blev beskrevet i DKE / VDE-forslaget til IEC 62196-2-standarden (IEC 23H / 223 / CD), blev den også kaldet IEC-62196-2 / 2.0-bilstikforbindelsen, inden den fik sin egen standardisering titel. VDE vil formelt trække den nationale standard tilbage, så snart den internationale IEC-standard er løst.

Der har imidlertid været kritik af prisen på VDE-stik, men bilproducenten Peugeot sammenligner den med IEC 60309-stikene, der er let tilgængelige. [35] I modsætning til feltprøver i Tyskland har en række felttests i Frankrig og Det Forenede Kongerige overtaget campingstikkene (blå IEC 60309-2-stik, enkeltfase, 230 V, 16 A), som allerede er installeret i mange udendørs steder i hele Europa [35] eller vejrbestandige versioner af deres normale husholdninger. Også Scame-pluginet fremmes af en fransk-italiensk alliance, der nævner den sammenlignelige lave pris. [36] Den kinesiske variant af type 2 i GB / T 20234.2-2011 har begrænset strømmen til 32 A, hvilket giver mulighed for billigere materialer. [37]

Foreningen af Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA) har besluttet at anvende Type 2-stik til udstationering i EU. I den første fase anbefaler ACEA, at de offentlige ladestationer tilbyder type 2 (Mode 3) eller CEEform (Mode 2) -stikkene, mens hjemladning også kan bruge en standard hjemmeudtag (Mode 2). I anden fase (forventes at være 2017 og senere) skal der kun anvendes en ensartet konnektor, mens det ultimative valg for Type 2 eller Type 3 er åben. Begrundelsen for ACEA-henstillingen peger imidlertid på at bruge Type 2 Mode 3-stik dog. [38] På baggrund af ACEA-stillingen har Amsterdam Electric opstillet den første Type 2 Mode 3 offentlige ladestation til brug sammen med Nissan Leaf testdrevet. [39]

Begyndelsen i slutningen af 2010 er forsyningsselskaberne Nuon og RWE begyndt at installere et netværk af afgiftspoler i Centraleuropa (Holland, Belgien, Tyskland, Schweiz, Østrig, Polen, Ungarn, Slovenien, Kroatien) ved hjælp af Type 2 Mode 3 socket type baseret på det bredt tilgængelige 400 V trefaset elnet. Nederlandene er begyndt at installere et netværk af 10.000 ladestationer af denne type med en fælles udgang på 3-faset 400 V ved 16 A.

I marts 2011 havde ACEA udgivet et positionspapir, der anbefaler Type 2 Mode 3 som EU-ensartet løsning inden 2017, kan ultra hurtig DC-opladning kun bruge en Type 2- eller Combo2-stik [18] Europa-Kommissionen har fulgt lobbyen [40 ] [41] foreslår Type 2 som den fælles løsning i januar 2013 for at afslutte usikkerheden om ladestationstikket i Europa. [42] Der var bekymringer for, at nogle lande har brug for en mekanisk lukker til elforsyninger, som det oprindelige VDE-forslag ikke omfattede - Mennekes foreslog en valgfri lukkertid i oktober 2012 [40], som blev optaget i det tysk-italienske kompromis i maj 2013, som standardiseringsorganerne foreslår for senere optagelse i CENELEC-standarden for type 2. [43]

Type 3 (EV Plug Alliance-stik), Scame

EV Plug Alliance blev dannet 28. marts 2010 af elektriske virksomheder i Frankrig (Schneider Electric, Legrand) og Italien (Scame). [44]

Inden for rammerne af IEC 62196 foreslår de en bilstik, der stammer fra de tidligere Scame-stik (Libera-serien), der allerede er i brug til lette elektriske køretøjer. [45] Gimélec sluttede sig til Alliancen den 10. maj og en række flere virksomheder sluttede sig den 31. maj: Gewiss, Marechal Electric, Radiall, Vimar, Weidmüller France & Yazaki Europe. [46] Den nye konnektor er i stand til at levere 3-faset opladning op til 32 A som undersøgt i Formula E-Team tests. [36] Schneider Electric understreger, at "EV Plug" bruger skodder over stikkontakten, som er påkrævet i 12 europæiske lande, og at ingen af de andre foreslåede EV opladerkontakter er udstyret med. [47] Begrænsning af stikket til 32 A giver mulighed for billigere stik og installationsomkostninger. EV Plug Alliance påpeger, at den fremtidige IEC 62196-specifikation vil have et bilag, der kategoriserer elektriske køretøjsladerkontakter i tre typer (Yazaki's forslag er type 1, Mennekes 'forslag er type 2, Scams forslag er type 3) og at i stedet for at have en enkeltstikstype i begge ender af et opladerkabel bør man vælge den bedste type for hver side - Scame / EV-pluggen ville være den bedste mulighed for opladerens side / vægkasse, der efterlader valget til bilens side åben. Selskabet Citelum, DBT, FCI, Leoni, Nexans, Sagemcom, Tyco Electronics sluttede den 22. september 2010 til Alliancen. [48] Alliancen har pr. Juli 2010 gennemført testen af produkter fra flere partnere, og stikkontakten er tilgængelig på markedet. [48]

Mens det første ACEA-stillingspapir (juni 2010) har udelukket Type 1-stik (baseret på kravet om trefase opladning, som er rigeligt i Europa og Kina, men ikke i Japan og USA), har det efterladt spørgsmålet om, hvorvidt en Type 2 eller Type 3-stik skal bruges til den ensartede stikkontakt i Europa. [38] Begrundelsen peger på, at mode 3 kræver, at stikkontakten er død, når der ikke er tilsluttet et køretøj, så der ikke kan være fare for, at lukkeren kunne beskytte mod. Lukkerbeskyttelsen af type 3-stik har kun fordele i tilstand 2, hvilket giver mulighed for en enklere ladestation. På den anden side udsætter en offentlig ladestation opladningsstikket og stikket til et hårdt miljø, hvor lukkeren let kunne have en funktionsfejl, som ikke kan mærkes af føreren af elektrisk bil. I stedet forventer ACEA, at Type 2 Mode 3-stik også skal bruges til hjemladning i anden fase efter 2017, mens det stadig tillader mode 2-opladning med etablerede stiktyper, der allerede er tilgængelige i hjemmemiljøer. [38] Virkningen af nogle jurisdiktioner, der kræver skodder, diskuteres stadig. [49]

Det andet ACEA-stillingspapir (marts 2011) anbefaler kun at bruge Type 2 Mode 3 (med IEC 60309-2 Mode 2 og standardstikkontakterne Mode 2, der stadig er tilladt i fase 1 frem til 2017), er EU-ensartet løsning inden 2017. Bilproducenter bør kun udstyre modellerne med type 1 eller type 2-stikkontakter - eksisterende type 3-infrastruktur kan være forbundet med et Type2 / Type3-kabel i fase 1 til grundladning (op til 3,7 kW). Hurtig opladning (3,7-43 kW) og ultra hurtig DC-opladning (over 43 kW) må kun benytte en Type 2 eller Combo 2-stik (Combo 2 er Type 2 med ekstra DC-ledninger i en global konvolut, der passer til alle DC-ladestationer, dvs. , selv om AC opladningsdelen blev bygget til Type 1). [18]

EV Plug Alliance havde foreslået to stik med skodder. Type 3A er afledt af Scame-opladningsstikkene, der tilføjer IEC 62196-stifterne, der er egnet til enfaset opladning - kontakten bygger på erfaringen med Scame-stikket til opladning af lette køretøjer (elektriske motorcykler og scootere). [50] [51] Den ekstra type 3C tilføjer yderligere 2 ben til trefaset opladning til brug ved hurtige ladestationer. [52] På baggrund af sin oprindelse er stikket undertiden benævnt Scame Type 3- stikket. [53]

I oktober 2012 viste Mennekes en valgfri lukkeløsning til sin Type 2-stikkontakt. I pressematerialet er det vist, at nogle lande valgte Mennekes 'IEC Type 2-stik på trods af behovet for skodder på husholdningsstik (Sverige, Finland, Spanien, Italien, Storbritannien); kun Frankrig har en beslutning om EV Plug Alliance's IEC Type 3 socket type. Mennekes lukkeren er iboende IP 54 sikker (støvdæksel), der giver en installationsmulighed endog IP xxD. [40] Efter at Europa-Kommissionen har afviklet på Type 2 (VDE / Mennekes-stik) som den eneste løsning for ladningsinfrastrukturen i Europa i januar 2013, har EV Plug Alliance bedt om at inkludere varianten af type 2 med skodder i kommende direktivet i en høring af TRAN-udvalget i juni 2013 [54] (hvilket gør VDE / Mennekes-pluggen til en variant implementering af kravene i IEC Type 3). Det italienske standardiseringsorgan CEI afprøvede Menneskes lukkerforslaget (hvor Italien er et land, der kræver mekaniske skodder), og i maj 2013 godkendte de italienske og tyske partnere det som en kompromisløsning til type 2, der skulle indgå i CENELEC-standardiseringen af elektriske køretøjsafbrydere . [43]

EV Plug Alliance blev sidst set i juni 2013 ved en EU-høring. [54] Webstedet blev ikke opretholdt mere og i oktober 2014 blev det erstattet med en nedlukningskendelse. [55] På baggrund af EU-henstillingen begyndte ethvert nyt projekt i Frankrig for ladestationer, der begyndte i 2015, at kræve en type 2-stik for at få finansiering. I oktober 2015 blev det kendt, at Schneider (et stiftende medlem af EV Plug Alliance) kun producerer ladestationer med Type 2S-stik (Type 2 med skodder). [56] I november 2015 begyndte Renault at sælge sine elektriske køretøjer i Frankrig med et Type 2-konnektorkabel i stedet for den tidligere anvendte type 3. [57] Som sådan er produktionen af Type 3-konnektorer endelig blevet forladt.

IEC 62196-2 dokumenterer også forbindelsestypen foreslået af EV Plug Alliance som "Type 3". Efter opfølgning til del 2 i IEC 62196 er der godkendt nyt arbejde på en del 3 [58] af standard dækkende DC-opladning.

Type 4 (JEVS G105-1993), CHAdeMO

CHAdeMO, IEC 62196 type 4

Kendes af handelsnavnet CHAdeMO , type 4-stikket bruges til opladning af EV i Japan og Europa. Det er specificeret af Japan Electric Vehicle Standard (JEVS) G105-1993 fra JARI (Japan Automobile Research Institute).

Til forskel fra type 1 og 2 bruger type 4-forbindelsen CAN-busprotokollen til signalering. [59]

signalering


J1772 signalkredsløb

Signalstifterne og deres funktion blev defineret i SAE J1772-2001, som var inkluderet i IEC 61851. Alle stiktyper i IEC 62196-2 har de to yderligere signaler: kontrolpiloten ( CP ; pin 4) og nærhedsprojektoren (PP; pin 5) over de normale ladestifter: linje (L1; pin 1), linje eller neutral (N eller L2; pin 2) og beskyttende jord (PE; pin 3).

EVSE PP modstande
Modstand, PP-PE Maks. nuværende Dirigent størrelse
Åbent, eller ∞ Ω [60] 6 A 0,75 mm²
1500 Ω 13 A 1,5 mm²
680 Ω 20 A 2,5 mm²
220 Ω 32 A 6 mm²
100 Ω 63 A 16 mm²
50 Ω eller <100 ω="">[60] 80 A 25 mm²

Nærheds-pilot-signalet (eller stikket tilstedeværelsessignal) gør det muligt for EV'en at detektere, når det er tilsluttet. Inde i selve stikket er en passiv modstand forbundet over PP og PE, som EV derefter registrerer. PP forbinder ikke mellem EV og EVSE. En stik med et lukket retentionsklips er angivet med 480 Ω, og et stik med et åbent retentionsklip (dvs. trykket af brugeren) er angivet med 150 Ω. Dette gør det muligt for EV'en at hæmme bevægelsen, mens et opladningskabel er fastgjort, og at ophøre med opladning, da stikket er afbrudt, så der er ingen belastning og tilhørende bøjning.

PP gør det også muligt for EVSE at opdage, når et kabel er tilsluttet. Igennem selve pluggen er der en passiv modstand forbundet over PP og PE. Kablet kan derefter yderligere angive dets aktuelle rating til EVSE med forskellige modstande. EVSE kan derefter kommunikere dette til EV via kontrolpiloten. [61] [62]

Styrpilotmotstand
status Modstand, CP-PE
EN EV frakoblet Åbn eller ∞ Ω
B EV tilsluttet 2740 Ω
C EV opladning 882 Ω ≈ 1300 Ω ≈ 2740 Ω
D EV-ladning (ventileret) 246 Ω ≈ 270 Ω ≈ 2740 Ω
E Ingen kraft N / A
F Fejl N / A

Kontrolpilotsignalet er designet til let at blive behandlet af analog elektronik, der fjerner brugen af digital elektronik, hvilket kan være upåliteligt i bilindstillinger. EVSE starter i tilstand A og anvender +12 V til kontrolpiloten. Når detekteres 2,74 kΩ på tværs af CP og PE, bevæger EVSE sig til tilstand B og anvender et 1 kHz ± 12 V peak-to-peak firkantbølgespilotsignal. EV'en kan derefter anmode om opladning ved at ændre modstanden over CP og PE til 246 Ω eller 882 Ω (henholdsvis med og uden ventilation); hvis EV kræver ventilation, vil EVSE kun muliggøre opladning, hvis det er i et ventileret område. EVSE kommunikerer den maksimalt tilgængelige opladestrøm til EV ved pulsbreddemodulation af pilotsignalet: 16% arbejdscyklus er 10 A, 25% er 16 A, 50% er 32 A og 90% flagger en hurtig opladning. [63] Ledningskablerne udføres ikke, før en EV er til stede, og har anmodet om opladning; dvs. tilstand C eller D.

EVSE føder kontrolpiloten med ± 12 V gennem en serie 1 kΩ følelsesmodstand, hvorefter den registrerer spændingen; CP'en forbindes så, i EV, gennem en diode og relevant modstandsdygtighed mod PE. Modstanden i EV'et kan manipuleres ved at skifte modstand parallelt med altid tilsluttet 2,74 kΩ detektionsmodstand. [64]


Copyright © Besen-Gruppen All rights reserved.